Omlegging av Østfoldbanen inn mot Oslo S, og mellom nye Ski stasjon og den lange tunnelen
600 meter betongtunnel under Middelalderparken i Oslo
Fire tunnelboremaskiner (TBM) graver tunnelen mellom Oslo og Ski.
De heter Dronning Eufemia, Dronning Ellisiv, Anne fra Kloppa og Magda Flåtestad.
TBM-ene er 150 meter lange og 2.400 tonn tunge.
Borehodene er 9,96 meter i diameter
– OK, alle sammen! Hallo, utbryter Anne Kathrine Kalager, leder for tunnelarbeidet på Follobanen, mens det rykker til i en såkalt manrider på anleggsområdet på Åsland i Oslo.
Annonse
Hun hever stemmen for å overdøve motorduren som fyller det avlange kjøretøyet, og veiver med hendene for å tiltrekke seg oppmerksomheten fra de vel 25 passasjerene.
– Da er vi på vei til Anna fra Kloppa. Det er en av to TBM-er som går sydover mot Ski. Klokken sju i dag tidlig hadde hun boret 5.555 meter, roper Kalager litt hest, og finner fram to laminerte kart.
Kartene viser hvor langt de fire tunnelboremaskinene i Follobaneprosjektet har kommet siden borearbeidet startet opp høsten 2016. Etter halvannet år har TBM-ene til sammen spist seg 25 kilometer inn i tunnelen, og Bane Nor markerer i disse dager at 70 prosent av borearbeidet er ferdig.
Denne tirsdagen har de derfor invitert flere deltagere fra arrangementet «Tunneldagene», samt norsk og engelsk fagpresse, til å være med på det de kaller en «tunnelsafari».
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Såkalte «manridere» og lignende kjøretøyer frakter daglig arbeidere og store mengder materialer fram og tilbake til tunnelboremaskinene.
1.000 arbeidere fra 29 nasjoner
Kalager kremter.
– Vi ligger godt an, og er veldig fornøyde med fremdriften. Arbeidet går som planlagt, og vi er faktisk litt foran tidsskjema for de to nordgående maskinene. Det er aldri en ulempe, sier hun lattermildt.
Dagslyset forsvinner gradvis mens manrideren som minner om et forvokst anleggstog på hjul, sakte kjører inn i det som skal bli Norges lengste jernbanetunnel.
Daglig frakter manrideren og lignende kjøretøy arbeidere og materialer fram og tilbake til TBM-ene.
– I alt er det cirka 1.000 arbeidere fra 29 ulike nasjoner som jobber her. De jobber 10 timers skift, og til enhver tid er det cirka 470 arbeidere på Åsland. De bor her i ukene de jobber, og så reiser de fleste hjem når de har friuke, forteller Kalager.
– Det er to skift som jobber døgnkontinuerlig på boremaskinene. I tillegg er det et vedlikeholdsskift her om morgenen, fortsetter hun.
Tunnelfabrikker
Tunnboremaskinen har alt fra egne verksteder til kantine. Den fungerer nærmest som en fabrikk, hvor det foregår mange prosesser parallelt.
Ut av vinduene bak henne lyses ru betongvegger opp av roterende signallys og fastmonterte lysstoffrør.
Kalager forklarer at TBM-maskinene fungerer som egne fabrikker. Samtidig som de daglig borer 10 til 25 meter lengre inn i fjellet, monteres vanntette segmentringer som kler innsiden av tunnelen.
Det kreves syv betongelementer for å fullføre en ring, og alle elementene produseres på anleggsområdet på Åsland. Totalt skal det monteres 20.236 ringer i Follobanens tunnel.
– Vi borer 9,96 meter i diameter, men tunnelløpet har en indre diameter på 8,75 meter. «Liningen» med betongelementer er 40 centimeter tykk. Vi fyller også en sementbasert masse mellom betongringene og berget, for å stabilisere og hindre at vann renner på baksiden av «liningen». I tillegg legges det bunnelementer, sier Kalager.
Etter en drøy halvtimes kjøretur begynner manrideren omsider å bremse ned. Passasjerene deles inn i omvisningsgrupper. Kalager viser vei ut av kjøretøyet, og peker mot den enorme maskinen foran oss.
Der er hun.
Omvisning på Anna
Anna fra Kloppa er ingen liten dame. Hun er 150 meter lang og veier 2.400 tonn.
Rørene som mater henne med vann og strøm er montert langs siden i tunnelen, og må forlenges fortløpende etter hvert som hun spiser seg innover i fjellet.
Kalager tar med seg en gruppe på fem personer, og viser vei opp til den bakre delen av TBM-en. Hun roper, peker og forklarer med tegnspråk hvordan betongelementene fraktes inn via bakriggen.
TBM-damen durer, rister og jobber for fullt mens tunnelsjefen tar oss med opp en trapp til «øvre dekk». Der passerer vi kantinen, et redningskammer, flere verksteder, og kontrollrommet.
– I kontrollrommet styres og overvåkes hele boreprosessen. Operatørene kontrollerer blant annet matekraft og hastigheten på rotasjonen til borehodet, sier hun.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Anne Kathrine Kalager sier tunnelborearbeidet ligger foran skjemaet.
Injeksjonsboring
Løsmassene fra borearbeidet blir fraktet ut med et transportbånd. Selv om TBM-en er i full gang under omvisningen, er det imidlertid ingen masser på båndet.
Hvorfor finner vi ut når Kalager leder oss opp en siste trapp til en plattform like bak det massive borehodet til Anna. Der er nemlig to borerigger i full gang med såkalt injeksjonsboring.
– Bergoverflaten er formet av utallige istider. Stort sett er det et homogent berg, men enkelte steder er det vannførende sprekker. Når vi borer gjennom dem, kan de fungere som drenasjekanaler ned i tunnelsystemet. Derfor må entreprenøren injisere for å begrense lekkasjene, sier hun.
Tunnelsjefen forteller at de injiserer sementmasse i sprekkene for å stagge vannmassene.
– Injeksjonsboringen tar cirka en dag, og når den er ferdig kan tunneldrivingen fortsette som normalt. Hver TBM-maskin kan bore opptil 550 meter i måneden, men som regel blir det mindre. Det kommer an på hvor mye vi må injisere, sier hun.
Gjennomslag over sommeren
Ruth Gunlaug Haug var blant deltagerne som var med Anne Kathrine Kalager (/t.v.) på omvisning i TBM-en.
De fire tunnelboremaskinene er fra den tyske produsenten Herrenknecht, og er blitt kalt opp etter driftige damer fra norsk nasjonal- og lokalhistorie.
Det var TBM-en Dronning Eufemia som begynte borearbeidet fra Åsland mot Oslo 5. september 2016. Måneden etter startet Dronning Ellisiv på det andre løpet mot hovedstaden.
Anne fra Kloppa og deretter Magda Flåtestad begynte boringen mot Ski i november og desember. Nå har TBM-ene henholdsvis boret rundt 7.054 meter, 7.069 meter, 5.555 meter og 5.374 meter.
Første gjennomslag i nordlig retning mot Oslo forventes sensommeren eller tidlighøsten 2018.
Kalager sier det blir spennende å se hvilken TBM som slår gjennom først.
– Det er det store spørsmålet. Hvilken av de to dronningene kommer først fram? For øyeblikket er det Dronning Ellisiv som leder. Hun startet 200 meter bak Dronning Eufemia, men har nå tatt henne igjen. Klokken 6 i dag tidlig ledet hun med 15 meter, sier hun.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Mens TBM-en borer seg inn i fjellet, monteres segmentringer som kler innsiden av tunnelen. Det kreves syv betongelementer for å fullføre en ring
Godt samarbeid
Det er den spansk-italienske entreprenøren Acciona Ghella Joint Venture (AGJV) som er blitt tildelt kontrakten for tunnelboring av mesteparten av tunnelen.
Fernando Vara, prosjektdirektør i AGJV, sier prosjektet så langt har gått på skinner, og at mye av suksessen skyldes god planlegging med Bane Nor i forkant. Ikke engang de tøffe vinterforholdene i år har vært en hindring.
– Det har vært en skikkelig norsk vinter i år, med store snø- og ismengder. Det har vi håndtert blant annet med å legge varmekabler, så værforholdene har ikke satt noen stopper for produksjonen, sier han og legger til:
– Vi har brukt over et år på å planlegge hvordan TBM-maskinene skal jobbe kontinuerlig uten avbrytelse. Maskinene fungerer bra året rundt, og vi er veldig fornøyde så langt, sier han.
– Hva gjør at dette prosjektet skiller seg ut?
– Prosjektet er unikt fordi fire maskiner startet opp samtidig og driftes fra samme anleggsområde. De jobber døgnkontinuerlig, som er en økonomisk god løsning. Siden det er to spor må vi også ha to transportbånd og dobbelt opp av alt, sier Vara.
Gjenbruker løsmasse
Han legger til at tunnelboringen er et omfattende prosjekt, som innebærer at mange arbeidsoperasjoner foregår samtidig.
– Slike storskalaprosjekter kan fort gå utover lokalbefolkningen. Vi prioriterer derfor å begrense negativ påvirkning, som støy og støv, så mye som mulig, sier Vara.
Anne Kathrine Kalager påpeker også at logistikk er en av hovedutfordringene i storskalaprosjektet.
– Det blir store mengder med tunnelmasse når fire TBM-maskiner jobber samtidig. Derfor har det vært viktig for oss å få på plass et godt logistikksystem, sier hun.
Kalager forteller at rundt 70 prosent av tunnelsteinen gjenbrukes i et stort tilgrensende område på Åsland, som del av byggegrunnen for den nye bydelen Gjersrud - Stensrud.
Forveksles med Condotte
Samtidig som AGJV og tunnelboremaskinene baner vei mellom Oslo og Ski, har Follobaneprosjektet fått mye oppmerksomhet på grunn av entreprenørselskapet Condotte sine økonomiske problemer.
Bane Nor måtte til slutt heve kontraktene med det italienske selskapet, som hadde to hovedentrepriser.
Selv om arbeidene til AGJV ikke påvirkes av Condotte, har problemene likevel smittet over på TBM-entreprenøren i form av kommunikasjonsutfordringer. Kommunikasjonssjef Line Fredriksen i AGJV sier at flere forveksler de to selskapene.
- Acciona Ghella Joint Venture har mottatt flere
henvendelser, både fra underentreprenører, leverandører og andre, som forveksler oss med Condotte. Vi har derfor valgt å informere våre forbindelser om at AGJV er et eget norskregistrert selskap som er eid av de solide internasjonale selskapene Acciona og Ghella, sier hun.
Takhøyde for diskusjoner
Follobaneprosjektet var opprinnelig delt inn i fem hovedentrepriser (EPC-kontrakter) til en samlet verdi på over 25 milliarder kroner.
Inntil de ble fjernet hadde Condotte to av kontraktene, til en verdi på 3,5 milliarder. AGJVs tunnelborekontrakt er verdt 8,7 milliarder kroner.
Kalager understreker også at situasjonen med Condotte så langt ikke har påvirket tunneldrivingen.
- Det vil alltid være utfordringer i et stort TBM-prosjekt, med varierende grunnforhold, men AGJVs produksjon er stabil og med god fremdrift, sier hun.
Kalager sier Bane Nor og tunnelentreprenøren har hatt et godt samarbeid fra dag én.
- Vi er ikke enige om alt, men det er takhøyde for å diskutere. Stort sett finner vi løsninger begge parter er fornøyde med. Vi har jobbet mye med kulturell forståelse. God kommunikasjon er et av de viktigste verktøyene vi har i et prosjekt som dette. Vi må samhandle, vi må snakke sammen og vi må forstå hverandre. Misforståelser kan koste oss dyrt, sier hun.
