Det antyder både prosjektleder for Ferjefri E39-prosjektet, Kjersti Kvalheim Dunham, vegdirektør Terje Moe Gustavsen og statssekretær Tom Cato Karlsen (Frp) i Samferdselsdepartementet overfor Byggeindustrien
Annonse
Kvalheim Dunham påpeker at Sognefjordpassasjen allerede ligger nederst i bunken av de syv store fjordpasseringene som Ferjefri E39 består av.
Terje Moe Gustavsen (midten) sammen med Kjersti Kvalheim Dunham.
- Kryssing av Sognefjorden er det prosjektet med lavest samfunnsøkonomisk lønnsomhet per i dag. Derfor er det naturlig å sette dette prosjektet på venteliste. Dette kan imidlertid endre seg når resten av Ferjefri E39 er gjennomført. Med den trafikkøkningen vi da forventer på E39 kan det fort skje, sier Kjersti Kvalheim Dunham til Byggeindustrien.
– Vi må være forberedt på at Sognefjorden kan komme noe senere enn det vi opprinnelig hadde tenkt oss, forteller vegdirektør Terje Moe Gustavsen.
Kostnadskutt for det 1.100 kilometer lange veiprosjektet fra Trondheim i nord til Kristiansand i sør, og som skal forkorte reisetiden mellom de to byene fra 24 til 11 timer, ble et aktuelt tema på teknologidagene tirsdag. Prislappen på prosjektet er samlet blitt mer enn fordoblet, fra 150 til 340 milliarder kroner. Verken Dunham, vegdirektøren eller statssekretær Karlsen vil tallfeste hvor mye som må kuttes, men at det må kuttes, er de tre enige i.
Ti milliarder kuttet
Delstrekningen som kalles Hordfast, og som vil gjøre det mulig å kjøre ferjefritt mellom Bergen og Stavanger, er kuttet med åtte milliarder kroner allerede. Det skjer blant annet ved nye broløsninger over den fem kilometer lange Bjørnafjorden der Statens vegvesen nå er i sluttfasen med å velge ett av tre mulige broalternativ. Prosjektet Møreaksen som skal gjøre det mulig å forbinde Molde og Ålesund uten bruk av ferje er kuttet med to milliarder kroner. Dette prosjektet er en kombinasjon av undersjøisk tunnel og bru.
Hordfast skulle opprinnelig koste 25 milliarder kroner. Nå står det 17 milliarder på prislappen, mens prisen på Møreaksen er redusert fra 16 til 14 milliarder kroner.
- Hvordan skal dere å kutte ytterligere, Dunham?
- Det må skje gjennom stadig nye teknologiløsninger, og at vi trekker lærdom av de store prosjektene underveis. Vi kan bygge med noe lavere standard for visse strekninger, og utvide senere når trafikken tilsier det. Det vil alltid være muligheter for innsparinger, sier Dunham.
To løp og fire felt
Der det ikke skal spares på, er at alle tunnelene skal ha to løp, ett i hver retning. Det gjelder også bruene. De vil alle bli bygd med fire felt. Opprinnelig var det snakk om at hele E39-strekningen fra Trondheim til Kristiansand skulle bygges ut med fire felt og fartsgrense på 110 km/t.
- Det er ikke så sikkert at det er så lurt med fire felt for hele strekningen. Det kan være delstrekninger der to- eller trefelts vei kan være tilstrekkelig til å begynne med, men at veien kan utvides senere, sier vegdirektøren til Byggeindustrien.
Dette er derimot ikke statssekretær Karlsen enig i. Han holder overfor Byggeindustrien fast ved at målet må fortsatt være fire kjørefelt og 110 km i timen for hele strekningen.
Både Vegvesenet og den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet er enige i at gjennomføringen hovedprosjektet Ferjefri E39 står ved lag, men at det kan ta litt lengre tid enn opprinnelig planlagt. Da var 2030 satt som et mulig mål. Også i Stortinget er det stor oppslutning om Ferjefri E39, i sin tid initiert av Senterpartiet og partiets daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa og lansert av regjeringen Stoltenberg.
Prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham sier til Byggeindustrien at det står fast at forbindelsen fra Stavanger til Bergen med Rogfast og Hordfast, og Møreaksen mellom Molde og Ålesund skal bygges. Det er også fastslått i siste Nasjonal Transportplan (NTP).
Det som står igjen av fjordkrysninger, er etter dette bru over Sulefjorden – som kan bli verdens lengste hengebru. Bru over Nordfjord, og bru over Halsafjorden på Nordmøre. Også den siste kan bli verdens lengste i sitt slag. Til slutt står Sognefjorden igjen, der mye ny teknologi må være på plass før startskuddet går.
