Lover sikker Ferjefri E39: - Vi jobber med 10.000-årshendelser

Statens vegvesen hadde flere arrangement på Arendalsuka, og fokuset på flere av arrangementene onsdag var Ferjefri E39. Først et litt mer folkelig møte ute på standen til Vegvesenet, etterfulgt av en mer faglig del som hadde fått navnet "Verden ser til Norge". Dagen etter brukollapsen i Italia var Vegvesenet nøye med å påpeke at på tross av at det vil bli et innovativt prosjekt, så har sikkerhet hele tiden vært viktigst.

- Ulykken i Italia viser at det kan bli store konsekvenser når det går galt på veianlegg. Man snakker ofte om for eksempel 50- eller 100-årsflom, men vi jobber med 10.000-årshendelser, sier prosjektleder for Ferjefri E39 i Statens vegvesen, Kjersti Dunham til Byggeindustrien.

Teknologikvalifisering

Når Ferjefri E39 blir realisert vil det ha slått flere verdensrekorder og ha brukt helt ny teknologi. Teknologi, som vegdirektør Terje Moe Gustavsen flere ganger påpekte, faktisk er over grensen for det man kan få til nå, men vil være mulig om noen år. Dette skaper også utfordringer for sikkerhetsarbeidet.

- Vi tenker veldig mye på sikkerhet. Vi skal strekke grenser og bygge konstruksjoner som ikke har blitt bygget før. Hvordan kan vi være sikre på at det er sikkert nok? Det har vi mye jobbet mye med, forteller hun.

- Hvordan jobber dere med dette?

- Det er spesielt det med teknologikvalifisering. Vi ser på hvordan kan vi kvalitetssikre noe som ikke er bygget, så det er sikkert og trygt nok. Vi har sett på mange måter vi kan gjøre dette. Blant annet har vi inngått en avtale med Veritas. I tillegg har vi sett på NASA, og hvordan amerikanske Federal Highway har tatt deres teknologi over på vei. Vi har i det hele tatt sett oss rundt og sett på systemer og alt vi kan gjøre for å kvalitetssikre teknologien på forhånd.

Tester

På Arendalsuka viste delprosjektleder for Fjordkrysning, Mathias Eidem, og senioringeniør Arianna Minoretti i Statens vegvesen frem litt av hvordan og hva de har testet konstruksjonene for.

- Vi må ha kontroll på forholdene man bygger under. Det er tre ting vi må ha fokus på. Miljølastene; bølge, strøm og vind. Her har vi hentet inn data som også andre aktører kan dra nytte av, og gjør det, sa Eidem i Statens vegvesen under seminaret.

- I tillegg kommer grunnforhold, og da er det viktig å ha kontroll på geoteknikken. Ser at fjordene våre har ikke blitt kartlagt like godt som man skulle ønske. Det sies at vi vet mer om måneoverflaten enn havbunnen. Vi har ikke fokusert veldig på fjordbunnen tidligere, men nå gjør vi det. Slik at vi ikke får overraskelser når vi installerer. Til slutt kommer skipssammenstøt. Dette er bruer som vil bli passert av verdens største cruiseskip flere ganger i året. Da er det viktig at konstruksjonene er dimensjonert til å stå imot eventuelle skipssammenstøt, forklarte Eidem.

Minoretti tok for seg de tenkte rørbruene, og hvordan man testet om det var sikrest og best å satse på at disse ble forankret med stag til havbunnen eller pontonger.

- Robusthet er et av hovedaspektene ved konstruksjonen. Mulig skipskollisjon, ubåtkollisjon, tap av pontong, tap av strekkstag, synkende skip, branner og eksplosjoner inne i tunnelen er noe av de vi har testet for, fortalte Vegvesen-ingeniøren til de fremmøtte.

Slik det ser ut nå er det over Digresundet og Sulafjorden at rørbru kan være aktuelt.

- Vi jobber med å få ned kostnadene, men garanterer den samme sikkerheten. Det har vært stor utvikling innen offshore, så denne teknologien nå er klar til å bli realisert, la hun til.