Anbefaler ny utredning av drivemetode ved Ringeriksbanen

Marstrand og Møreforsking (forkortet EKS) har på oppdrag fra Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet, gjennomført en ekstern kvalitetssikring (KS2) av «Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16» (FRE16),

FRE16 består av dobbeltspor på strekningen Hønefoss – Sandvika og ny firefelts vei på strekningen E16 Høgkastet – Hønefoss. I KS2-utredningen, som nylig ble offentliggjort, har EKS blant annet sett på valget av tunnelkonsept og drivemetode for den 23 kilometer lange Krogskogtunnelen

Bane NOR har bestemt at tunnelen fra Jong i Bærum kommune til Sundvollen i Hole kommune, skal bygges med en stor hovedtunnel med dobbeltspor, pluss en parallell servicetunnel. Bane NOR har også falt ned på at boring og sprengning er den rette drivemetoden for Krogskogtunnelen. Prosjektet valgte dermed bort TBM som drivemetode og et tunnelkonsept med to enkeltsporløp.

– Vesentlige svakheter med beslutningsgrunnlaget

EKS har sett nærmere på Bane NORs valg av drivemetode og tunnelkonsept ved Ringeriksbanen, og skriver i sin utredning at det ikke er utført en helhetlig, transparent og objektiv sammenlignende utredning av hvilket tunnelkonsept og drivemetode som er mest egnet for Krogskogtunnelen. EKS skriver at det er vesentlige svakheter med det foreliggende beslutningsgrunnlag, og mener derfor at både tunnelkonseptet og drivemetode bør vurderes på nytt.

«Det er etter EKS’ vurdering ikke utført en tilstrekkelig god sammenlignende utredning av hvilket

tunnelkonsept og drivemetode som er mest egnet for Krogskogtunnelen. Alternativt tunnelkonsept synes å ha en rekke åpenbare fordeler sett i forhold til Bane NORs, Statens Vegvesens og prosjektets målsettinger», står det KS2-utredningen.

«Det bør derfor gjennomføres en helhetlig, transparent og objektiv sammenlignende utredning av tunnelkonsept for Krogskogtunnelen. Det er imidlertid en utfordring at det synes å være to «leire» i fagmiljøet med til dels sterke meninger i hver sin retning. Det anbefales derfor at en ny utredning ledes av og gjennomføres med sterke objektive analytikere uten særskilt fagkompetanse på tunneler, og at fagekspertisen heller bidrar med informasjon og kvalitetssikring», skriver EKS.

Vil ikke gjøre nye vurderinger

Bane NOR har kommet med tilbakemelding på innholdet i KS2-rapporten, og skriver blant annet at de mener utredningene har vært objektive, helhetlige og transparente.

Ifølge Morten Klokkersveen, prosjektdirektør for Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16, kommer ikke prosjektet til å gjøre nye vurderinger av tunnelkonsept og drivemetode.

– Bane NOR har valgt konvensjonell driving på Ringeriksbanen først og fremst på grunn av risiko med høyt vanntrykk og en helhetsvurdering av risikobildet. Drivemetode og tunnelkonsept på FRE16 ble besluttet i 2018 basert på omfattende og grundige vurderinger. Videre detaljplanlegging av prosjektet før og etter vedtatt reguleringsplan har skjedd med bakgrunn i konvensjonell driving. Vi kan ikke se at det har kommet opp nye momenter som endrer forutsetningene for disse beslutningene og vil derfor ikke gjøre nye vurderinger av dette i prosjektet, sier Klokkersveen til Byggeindustrien.

– Hareide ønsker ikke å starte planleggingen på nytt

Klokkersveen påpeker samtidig at tilbakemeldingene fra samferdselsdepartementet er klare.

– Knut Arild Hareide sier i sin pressemelding at rapporten ikke inneholder noen overraskelser og avviser at det er aktuelt å starte planleggingen på nytt. FRE16 prioriterer fremover å arbeide videre med optimalisering av hele prosjektet, inkludert Krokskogtunnelen med utgangspunkt i det valgte drivemetode og konsept, som for tunnelen i hovedsak handler om reduksjon av tunneltverrsnitt og forenklet vannsikring. Vi videreutvikler også massehåndteringen for best mulig samfunnsutnyttelse av de gode steinressursene fra Krokskogtunnelen, opplyser Klokkersveen.

Henviser til fremleggelse av NTP

Byggeindustrien har spurt Samferdselsdepartementet om det er aktuelt med en ny vurdering av drivemetode og tunnelkonsept, basert på innholdet i EKS sin KS2-utredning. Statssekretær John Ragnar Aarset (H) svarer følgende i en e-post:

– Rapporten inneholder en rekke vurderinger og anbefalinger, som vi skal sette oss godt inn i. Vi har også mottatt et samordnet innspill fra Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Statens vegvesen med kommentarer til rapporten. Dette prosjektet er ett av mange prosjekter som vurderes i forbindelse med at vi legger frem Nasjonal transportplan denne våren. Vi må smøre oss med litt tålmodighet inntil planen legges frem og vi ser helheten av det regjeringen velger å prioritere.

Peker på fire forhold

Ifølge EKS er det forholdene personellsikkerhet, miljøbelastning, trafikkavvikling i anleggsperioden og kostnader, som underbygger at det bør gjennomføres ytterligere en utredning av tunnelkonsept og drivemetode ved Krokskogtunnelen.

I Bane NORs tilbakemelding på KS2-rapporten står det blant annet følgende om personellsikkerhet ved de to alternative drivemetodene:

«Bane NORs erfaring er at begge metoder vil ha en tilfredsstillende sikkerhet i gjennomføring og at man ikke kan si at den ene metoden er sikrere enn den andre. Imidlertid eksponeres man for ulike typer risikoer ved de to metodene. I Norge er man veldig gode på systematisk sikkerhetsarbeid og gjennomføring av tunnelprosjekter med konvensjonell driving, og det er ingen betenkeligheter med å bruke konvensjonell tunneldriving på prosjekter i Norge»

Trafikk- og miljøbelastning

I KS2-utredningen fra EKS pekes det på at det i tunnelprosjektet skal tas ut mellom 5 og 7,5 millioner tonn masser fra til sammen fire ulike tverrslag langs traseen. Dette tilsvarer 350.000 lastebillass. Et TBM-alternativ ville sannsynligvis innebære at alt av masser blir tatt ut på transportbånd ved Avtjerna omtrent midt på traseen.

EKS skriver i sin utredning av trafikkavvikling i anleggsperioden vil være en langt større belastning for omgivelsene og miljøet med valgt konsept sammenlignet med alternativt konsept. EKS mener også miljøbelastningen blir langt større med valgte konsept sammenlignet med TBM-alternativet.

Det er Bane NOR uenig i.

«TBM-konseptet vil redusere transportbehovet på E16 sør for Avtjerna siden massene transporteres på transportbånd. Samtidig vil TBM-konseptet øke transportbehovet på E16 nord for Avtjerna, siden det ikke tas ut masser fra Sundvollen dersom storparten av tunnelen skal drives med TBM fra Avtjerna», skriver Bane NOR i sin tilbakemelding.

Bane NOR har følgende tilbakemelding på at EKS mener miljøbelastningen blir større ved valgte konsept:

«Bane NOR mener EKS i for stor grad fokuserer på transport som miljøbelastning. Et konsept med to enkeltsporløp krever bruk av mer betong, og gir langt høyere utslipp av klimagasser. TBM krever i tillegg mer bruk av stål i betongelementene. I prosjektets klimaregnskap for Krokskogtunnelen er betongproduksjon og forbruk av stål de dominerende faktorene», skriver Bane NOR.

Kostnader

Bane Nor er heller ikke enige med EKS sine vurderinger om at kostnaden for valgte tunnelkonsept og drivemetode blir høyere. EKS hevder valgt konsept er anslagsvis en milliarder kroner dyrere enn alternativt konsept.

«Bane NOR savner EKS underlag for beregninger som viser at alternativt tunnelkonsept med to enkeltsporløp er billigere enn det valgte konseptet. FRE16 sine beregninger, som også ble overlevert EKS-konsulenten i juli 2020, viser at det valgte konseptet er konkurransedyktig på kostnader og har i tillegg et stort optimaliseringspotensial. Bruk av betong til vann- og frostsikring i to løp er det enkeltelementet som fordyrer det alternative konseptet med samme drivemetode», skriver Bane NOR.

«Beslutningen om valg av drivemetode er gjort med grunnlag i optimaliseringsrapporten fra høsten 2016. Denne sammenlikner konvensjonell driving og enkeltskjold TBM. Enkeltskjold TBM er den type TBM som er best egnet under svært høye vanntrykk og er ikke er det samme TBM-konsept som Follobanen. Det vil derfor være vanskelig å gjøre en direkte sammenlikning med Follobanen på kostnad og fremdrift», fastslår Bane NOR i sin tilbakemelding til KS2-utredningen.