Igangsetter omfattende brurehab i nord

– Å vedlikeholde bruer for nye 30-50 år er et komplisert arbeid som krever spesiell kompetanse, sier avdelingsdirektør og leder for Vegvesenets vegavdeling i Midtre Hålogaland Geir Jørgensen i en artikkel på Statens vegvesens hjemmesider.

Pilotbruer
Roy Antonsen er nylig tilsatt som prosjektleder, han er sivilingeniør i teknisk elektrokjemi med doktorgrad fra NTNU om «Armeringskorrosjon i betong». I første omgang har han fått ansvar for seks bruer som alle trenger tyngre vedlikehold for å tjene trafikantene nye tiår. Men det kommer flere.

– Vi har 500 bruer over 20 meter i Nord-Norge, mange nærmer seg en alder eller tilstand som innebærer at vi må til med tyngre vedlikehold, og vi ser allerede nå at vi snart vil føye nye bruer på oppgavelista, sier Jørgensen.

Katodisk
– Utfordringene for disse bruene er ganske sammensatte, forteller Roy Antonsen.

– Tre av de seks bruene som ligger inne i Handlingsprogrammet 2014-2017 ligger i Lofoten, de 240 meter lange Storvalen- og Breisundbruene ved Reine pluss den 840 meter lange Gimsøystraumen bru er alle er betongbruer bygd i 1981. Om kort tid inngår Vegvesenet kontrakter for montering av katodisk beskyttelsesanlegg på de to 240 meter lange bruene.

Perfekt
– Betong gir egentlig en perfekt beskyttelse av armeringsstål men ved vanninntrenging bryter klorider ned beskyttelsesskiktet. Da oppstår veldig små felter som nærmest kan regnes som mikrobattericeller, der små elektriske strømmer river ned stålet elektron for elektron. Det går veldig sakte, men vil svekke brua over veldig mange år om vi ikke stanser prosessen, forklarer Roy Antonsen.

Kontrakten nå innebærer montering av 6500 kvadratmeter titanfelt samt elektronikk for å lage et svakt strømfelt som holder elektronene på plass.

Fagverk
De tre andre bruene er hengebruer med fagverk i stål bygd fra 1967-77. Dette er den 550 meter lange Kjerringstraumen bru på E6 i Ofoten, den 740 meter lange Kvalsundbrua utenfor Hammerfest og den 1001 meter lange Tjeldsundbrua.

– Her snakker vi om utbedring av sjøutsatte betongdeler, og metalloverflater som må males påny for å hindre rust. Som kjemiker kan jeg slå fast at blymønjen som ble brukt før ga godt beskyttelse. Men dette er ikke produkter vi kan bruke i dag og det er ikke «rett frem» å finne nye metoder for å beskytte bruene i nye 30-40 år. Vi må blant annet sørge for at nye belegg får godt samvirke med de eksisterende, sier Roy Antonsen.

Krevende
Opprettelsen av spesialistfunksjonen har en bakgrunn i at tyngre bruvedlikehold krever mye innsats av Vegvesenets bruingeniører, og man ser at det er riktig å få på plass dedikerte ressurser.

– Samtidig vet vi at Vegvesenet er avhengig av å ha disse jobbene innenfor etaten, fordi rett utførelse er et helt nødvendig grunnlag for den daglige drift vi skal ha på bruene i tiårene fremover.

I Region Nord har vi en spesialistfunksjon for rehabilitering av tunneler og bestemte oss for også å lage et regionalt prosjekt for å styre tyngre bruvedlikehold, sier Geir Jørgensen.

Fakta om vedlikehold

I dag erkjenner hele det teknologske brumiljøet at behovet for betongoverdekning ble undervurdert da en ny type betongbruer ble lansert tidlig på 1970-tallet.

Som alternativ til hengebruer, der kjørebanen henger under to stålkabler, skulle det bygges fritt-frembygd-bruer der det bærende armeringsstålet ble støpt inn i en betongkasse rett under kjørebanen. Støpingen skjedde i glideformer, bruene skulle bygges slanke, smekre, lette og så billig som mulig. Derfor ble de bygd med akkurat så lite betongoverdekning over armeringen som ble ansett nødvendig for å hindre vann i å trenge inn.

30 millimeter betong mellom stålarmringen og fri luft viste seg å gi for lite beskyttelse, særlig nær saltvann. På nye bruer er kravet økt til 60 millimeter.

Statens vegvesen holder alle de utsatte bruene er under systematisk oppsyn. Noen kan oppnå planlagt levetid etter utbedringer, for andre kan det bli snakk om å ta ut restlevetid før nye konstruksjoner oppføres.