Tyskerne bygger høyhastighetsbane til 95 milliarder

Dette blir den største omleggingen noen gang i tysk jernbanehistorie og tidenes jernbaneprosjekt. ”Samferdselsprosjektet tysk gjenforening nr. 8” eller ”VDE8” (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit nr. 8) som det offisielt heter, har en prislapp på cirka 95 milliarder kroner, er delvis finansiert med EU-midler (EFRE) og inngår som en del av den transeuropeiske TEN-korridoren fra den finske østgrense, gjennom Sør-Sverige, Tyskland og sentral-Europa til Sør-Italia.

Etter at tyskerne nå i årevis har vært plaget av kostnadsoverskridelser og forsinkelser på store byggeprosjekter, flyplassen i Berlin er bare ett eksempel, ser Deutsche Bahn ut til å komme godt ut både tidsmessig og kostnadsmessig. Hvordan har de greid det?

– Vel, helt problemfritt har det da heller ikke vært, sier Olaf Drescher til Byggeindustrien. Han har vært leder for VDE8-prosjektet siden 2006 og peker på at de to ganger hadde full byggestopp og har måttet revidere budsjettene litt oppover, men ikke så dramatisk som på hovedflyplassen Berlin/Brandenburg.

– Og oppskriften er?

– Vi tror det er avgjørende at man ikke rokker ved de grunnleggende konsepter og planer. Selvsagt må planer revideres og korrigeres underveis på så store prosjekter. På en delstrekning hadde vi 160 plankorreksjoner, men ikke noe grunnleggende. Prosjektperioden har også vært så lang at det har kommet nye regler og nye EU-direktiver. Men vi har holdt fast ved det grunnleggende, for eksempel tillot vi aldri å begynne og endre på trasévalgene. Gjør man slike store endringer, kan det fort gå galt, sier Drescher.

Vedtatt 1991 - fullført 26 år senere

Prosjektet ble vedtatt allerede i 1991 i kjølvannet av den tyske gjenforeningen. De siste 10-15 årene har det vært jobbet dels på spreng, dels med litt opphold. En første trasé fra Berlin til Leipzig/Halle ble åpnet allerede i 2006. Dette var en oppgradering og modernisering av eksisterende trasé med tillatt hastighet inntil 200 kilometer i timen. Moderniseringen halverte reisetiden mellom Berlin og Leipzig/Halle til en time og femten minutter.

I desember for to år siden ble strekningen fra Leipzig/Halle til Erfurt tatt i bruk, dimensjonert for hastigheter opptil 300 kilometer i timen. Strekningen er 123 kilometer lang med tre bruer på tilsammen 15,4 kilometer lengde. Også her ble reisetiden mellom Erfurt og Leipzig og Erfurt og Halle halvert.

Det viktigste delprosjektet er den nye høyhastighetstraséen fra Erfurt til Ebensfeld kort før Nürnberg i Bayern som tas i bruk i begynnelsen av desember. Dermed er alle delprosjektene koblet sammen og sluttført. Strekningen går gjennom Thüringer Wald. 53 av de totalt 107 kilometer går i tunnel eller på bru. I 300 kilometer i timen skal man passere 22 tunneler med en samlet lengde på 41 kilometer og 29 bruer med 12 kilometer lengde. Selvsagt er det satt rekorder både når det gjelder Tysklands lengste jernbanebru og lengste jernbanetunnel. Underveis har man både i 2012 og 2014 fått den høythengende tyske bruprisen.

Knutepunktstasjoner for 17 millioner

De store byene på strekningen som Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Leipzig/Halle, Erfurt, Coburg, Ebensfeld, Bamberg og Erlangen er bygd om til knutepunkter med overgang til korresponderende tog. I alt har hele strekningen Berlin-München dermed et passasjergrunnlag på rundt 17 millioner.

Prosjektleder Olaf Drescher forteller også at det er lagt mye arbeid i å utforme stasjonene slik at man kan kjøre inn i stasjonene med høyest mulig hastighet og tilsvarende raskt ut igjen. Han viser til Köln, som ligger langs en strekning dimensjonert for 300 kilometer i timen, men togene kjører med 40 kilometer i timen inn og ut av stasjonen.

– Da kaster du bort mye tid, sier prosjektlederen. Med under fire timer reisetid på den 630 kilometer lange strekningen Berlin – München, vil toget bli en reell konkurrent og utfordrer til fly og bil/buss. I dag har toget en markedsandel på 20 prosent på strekningen, men Deutsche Bahn forventer at dette kan bli fordoblet allerede neste år. I tillegg vil selvsagt pris bli avgjørende for mange. Normalbillett en vei Berlin-München er satt til 150 euro, 12 euro mer enn i dag og rundt 50-60 prosent over billigflyene.

Gjennomføringen av dette store jernbaneprosjektet har gått forholdsvis knirkefritt og uten store protester. Sammenliknet med byggingen av den nye jernbanestasjonen i Stuttgart (S21) eller jernbanetransport av atomavfall (Castor), har VDE8-prosjektet vært den rene idyll. I Stuttgart har det for eksempel vært faste demonstrasjoner foran jernbanestasjon hver eneste mandag siden 2009.

Protester på 1990-tallet

– Det var en del protester på 1990-tallet, og vi har hatt kompliserte forhandlinger både med kommunene langs traséen og med privatpersoner i forbindelse med utallige eiendomsoverdragelser. Det har ikke vært bare lett, sier Olaf Drescher.

Han legger også vekt på at de har satset på lokal prosjektledelse for de enkelte prosjektavsnittene, og de har forsøkt å holde en stabil organisasjon så folk kjenner hverandre. Kommunikasjonskonseptet er også helt annerledes enn det man vanligvis møter på tyske storprosjekter. Her har man bevisst unnlatt å bygge opp en stor, sentral kommunikasjonsenhet, men heller satset på at hvert enkelt delprosjekt har sine kommunikasjonsfolk. Utstillinger og informasjon til lokalpressen har hatt topp prioritet, forteller prosjektlederen.

Teknisk sett ligger prosjektet helt i front. Togstyringssystemet ETCS (European Train Control System) tas i bruk for første gang i Tyskland. Det innebærer at man ikke lengre benytter tradisjonelle togsignaler, men radiooverførte data mellom tog, trafikksentral og spesielle transpondere (baliser) som er montert i skinnegangen. Mens man fram til nå har hatt rundt 20 ulike signalsikringssystemer i Europa, skal ETCS sikre interoperabilitet inntil man kommer fram til felles standarder og systemer.

Bruer uten lagre og fuger

I alt 37 bruer er bygd langs strekningen, de aller fleste gjennom Thüringer Wald på strekningen Erfurt-Nürnberg. Elster/Saale-Talbrücke er med 8,6 kilometer Tysklands lengste jernbanebru, men to andre bruer har fått den tyske bruprisen, nemlig Scherkondetalbrücke og Gänsebachtalbrücke. Det skyldes også en ny byggemetode som her er tatt i bruk for første gang i Tyskland. Tradisjonelt blir brudekket festet til brukar og pillarer med lagre, men her har man først redusert antall lagre og fuger med opptil 80 prosent for så å ta de helt bort, og heller montere brudekket direkte på pillarene. På den måten virker det som om brua er bygd i ”en støp”. Denne ”integrale byggemetoden” er kostnadsbesparende fordi lagre og fuger faller bort, vedlikehold og bygginspeksjon blir enklere.

På tunnelsiden har man holdt fast ved at det skal bygges et tunnelløp med to spor for hver retning. For å motvirke ”tunnelknall” ved tunnelåpningene, er det bygd spesielle portaler.

VDE8-prosjektet er ikke bare beregnet på passasjertrafikk, tvert imot har godstrafikk høyeste prioritet. Målet er også at godstransport på skinner skal øke vesentlig i årene som kommer. Det bygges dels egne spor, dels en rekke forbikjøringsstasjoner slik at hurtigkjørende persontog kan passere langsomme godstog.