Hæhre har utført 80 prosent av 5,6 milliarders kontrakten i egenregi

Det er to år siden Nye Veier og Hæhre Entreprenør signerte 5,6 milliarders kontrakten på byggingen av 19 kilometer firefelts E6 mellom Kvithammar og Åsen rett nord for Værnes lufthavn i Trøndelag.

Kontraktsigneringen skjedde etter en samhandlingsperiode på rundt 2,5 år der totalentreprenøren og deres rådgiver Aas-Jakobsen-ViaNova-nettverket også bisto Nye Veier i å utarbeide godkjente reguleringsplaner i Stjørdal og Levanger kommuner.

Prosjektleder Jonny Madsen i Hæhre Entreprenør forteller at det totalt er rundt 550 personer involvert i produksjonen av veianlegget, noen som betyr at aktiviteten i prosjektet ligger omtrent på maksnivå. I tillegg kommer Hæhre og Nye Veiers prosjektorganisasjon, inklusive rådgivere, som utgjør nærmere 100 personer.

– Produksjonsmessig er prosjektet cirka halvveis og vi er over 90 prosent ferdig med tunneldrivingen, opplyser Madsen til Byggeindustrien.

Frister med bonus

Totalentreprenøren har hatt en meget god fremdrift i den første halvdelen av prosjektet. Det har resultert i at Nye Veier og Hæhre Entreprenør har satt nytt mål for åpningen av veistrekningen der den planlagte byggeperioden er redusert med sju måneder, det vil si veiåpning 1. desember 2026.

– Kontraktfristen er fortsatt 1. juli 2027, men kontrakten har en bonusordning knyttet til prosjektmålene som blant annet premierer for en tidligere ferdigstillelse, forteller prosjektsjef Lars Erik Moe i Nye Veier.

– Hva er hovedgrunnen til at prosjektet ligger så godt an sammenlignet med opprinnelig fremdriftsplan?

– Hovedsakelig skyldes det et svært godt drivsopplegg og dedikerte og dyktige medarbeidere i alle ledd. I tillegg så har det vært mindre injeksjons- og sikringsarbeider enn forventet, sier Madsen.

Byggherre er naturlig nok fornøyd med at Hæhre per nå ser ut til å klare en åpningsdato i slutten av 2026.

– De siste årene med pandemi og krigen i Ukraina har lært oss at det kan oppstå uforutsette ting ut over det prosjektet rår over som kan påvirke fremdriften, men vi har et godt håp om at veien skal åpne tidligere slik at vi fått tatt ut gevinstene av utbyggingen før vi hadde tenkt, sier Moe.

Stor tunnelaktivitet

Den 19 kilometer lange E6-strekningen mellom Kvithammar og Åsen omfatter fem toløpstunneler, som varier i lengde fra 300 meter til 6,1 kilometer, og som samlet utgjør 12 kilometer.

Når tunneldrivingen er ferdig om cirka et halvt år er rundt to millioner faste kubikk fjellmasser tatt ut av tunnelene. Tunnelaktiviteten var på topp i fjor. Da ble det sprengt ut over én million kubikk, noe som gjorde E6 Kvithammar – Åsen til det største enkeltprosjektet i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk (NFF) sin tunnelstatistikk for 2023. Hæhre var også tunnelentreprenøren som tok ut det største volumet i fjor.

Utover tunneldriving omfatter prosjektet bygging av 27 betongkonstruksjoner der Vollselvbrua på cirka 360 meter er den største. En stor andel av betongarbeidene er knyttet til prosjektets 20 tunnelportaler som varierer i lengde fra 9 til 110 meter.

– Så langt har vi utført cirka 80 prosent av arbeidstimene i egenregi. Alt som har med tradisjonelt betongarbeid, tunneldriving, tunnelinnredning og gravearbeider i dagen er det Hæhre-ansatte som gjør. Prosentandelen egenregi faller noe når de tekniske fagene og asfaltering og annet spesialarbeid kommer inn mot slutten, men dette blir uansett et prosjekt hvor vi gjør en veldig høy andel selv, sier Jonny Madsen.

Ikke skremt av kontraktsstørrelsen

E6-prosjektet, som nå omsetter for rundt 100 millioner kroner i måneden, er det desidert største Hæhre har hatt, og kontrakten ligger også høyt på listen over de største som er tildelt på veisiden i Norge. Jonny Madsen er ikke skremt av kontraktsstørrelsen eller omfanget i prosjektet.

– Det er det enorme omfanget som skiller prosjektet fra det vi har gjort før, men jeg forstår ikke helt debatten som har vært rundt kontraktsstørrelser. Etter mitt syn er det rikelig med både kompetanse og kapasitet blant norske entreprenører til å gjennomføre et prosjekt som dette, sier han.

– Det vi har merket er at det er mer utfordrende å mobilisere opp en prosjektorganisasjon med de rette folkene, enn å skaffe flinke maskinførere og tunneldrivere til å utføre de fysiske arbeidene, tilføyer Madsen.

Mange lærlinger

Hæhres prosjektleder påpeker at lærlingeandelen i prosjektet ligger på hele 14-15 prosent.

– På det meste har vi vært oppe i 35 lærlinger i prosjektet. Dette krever selvsagt en del oppfølging, men vi ser på lærlinger som en ressurs, og dette er en type prosjekt hvor det passer godt å ta inn lærlinger, sier Madsen.

– Nye Veier har et mål om sju prosent lærlinger i prosjektene. Vi er selvfølgelig veldig fornøyde med det Hæhre får til på lærlingesiden, kommenterer Lars Erik Moe.

Utfordrende grunn

Et av områdene hvor Hæhre har hentet inn ekstern kompetanse er på grunnstabilisering i dagsonene, som har vært en stor og omfattende jobb i prosjektet. De seks dagsonene mellom tunnelene utgjør knappe åtte kilometer av strekningen og i over fem kilometer er veien bygget i kvikkleiresoner.

– Løsmassesonene er stabilisert ved hjelp av kalksementstabilisering og vertikal drenering. Vi snakker 700-750 kilometer med hver av disse aktivitetene, opplyser Moe i Nye Veier.

– Vi har hatt et incitament i kontrakten på grunnstabiliseringen, det vil si at vi deler besparelsen hvis vi klarer å optimalisere utførelsen og redusere omfanget i forhold til det vi fastsatte i samhandlingsfasen tilføyer han.

Det er selskapene SMG og BAT Cofra som har utført henholdsvis kalksementstabilisering og vertikaldrenering i prosjektet.

Valgte trasé sammen med entreprenør

Ifølge Nye Veiers prosjektsjef var de dårlige grunnforholdene i stor grad styrende for traseen Nye Veier og Hæhre Entreprenør til slutt gikk for under arbeidet med reguleringsplanene. Byggherren mener det var verdifullt for prosjektet å ha med entreprenørs kompetanse allerede på reguleringsplanstadiet.

– Vi gikk for en trasé med mer tunnelbygging enn opprinnelig tenkt fordi vi så at det var for stor risiko å bygge vei i dagen på deler av strekningen. Jeg er usikker på om vi hadde klart å fange opp risikoen på samme måte med en annen modell der entreprenørs kompetanse kommer inn senere i prosessen, sier Moe.

– Nye Veier har som kjent hatt blandede erfaringer med å ha en samhandlingsfase allerede fra reguleringsstadiet, men i Kvithammar – Åsen-prosjektet mener vi dette har vært vellykket. Samhandlingsprosessen fram til godkjente reguleringsplaner tok riktignok lengre tid enn vårt optimistiske anslag på 1-1,5 år, men jeg føler vi brukte tiden godt. Blant annet brukte vi 125 millioner på en del viktige forberedende arbeider som har komprimert den virkelige byggefasen, og vi ser nå at det er realistisk å ferdigstille prosjektet innenfor det tidsperspektivet vi forutsatte ved utlysning, fortsetter han.

Nyttig erfaring

Prosjektleder Jonny Madsen i Hæhre Entreprenør sier det er den integrerte samhandlingsperioden med reguleringsplanarbeid som har gjort prosjektet spesielt for de som totalentreprenør.

– Jeg skal ikke mene noe om dette er noe Nye Veier bør gjøre mer av eller ikke. For oss var det en nyttig erfaring som var en del av oppdraget og som vi mener kom prosjektet til gode under gjennomføringen, fordi vi som entreprenør blir veldig godt kjent og trygg på det som skal bygges, sier han.