Utbyggingen av firefelts E18 mellom Bommestad og Sky ved Larvik, sto ferdig så sent som i 2018. Statens vegvesen var byggherre for utbyggingen, og prosjektet ble gjennomført med Skanska Norge som hovedentreprenør og Mesta som underentreprenør på fjellsikringsarbeidene. Byggherres egne geologer gjorde geologiske vurderinger i prosjektet, mens Sweco hadde ansvaret for kvalitetssikringen som tredjepartskontrollør.
13. desember i fjor raste store steinblokker ut på E18 ved Bommestad. Kort tid etter raset satte vegdirektør Ingrid Dahl Hovland ned et ekspertutvalg, som under ledelse av Bjørn Nilsen, professor i ingeniørgeologi ved NTNU, fikk i oppgave å vurdere årsakene til rasulykken. Ekspertgruppen skulle også komme med anbefalinger om forbedringer av prosedyrer og tiltak for å redusere faren for lignende hendelser i fremtiden.
Mangelfull boltesikring
Fredag ble ekspertutvalgets rapport lagt frem. Rapporten trekker blant annet frem at den cirka 30 meter høye fjellskjæringen var nevnt i prosjekteringsrapporter som et objekt som kunne kreve ekstra sikringstiltak.
– Utsprengningen ble utført som anvist, med god kvalitet. Etter utsprengningen anviste byggeledelsen boltesikring som av utvalget vurderes som klart mangelfull. Boltesikring ble utført av entreprenør, sannsynligvis med feil/mangler i forhold til anvisningen. Utvalget har konstatert at det ikke ble gjennomført stabilitetsanalyse slik Statens vegvesens faglige veiledninger (håndbøkene) tilsier, skriver ekspertutvalget i rapporten.
Kileutglidning langs to sprekker
Ekspertutvalget har kommet frem til at raset skjedde ved kileutglidning langs to sprekker, hvor det sannsynligvis har pågått en svekkelse av styrke/friksjon i tiden etter utsprengning. I rapporten skriver utvalget at hovedglideflaten viser tegn på mineralomvandling som kan ha sammenheng med dypforvitring.
– Det er en kombinasjon av uheldige omstendigheter som førte til utglidning av steinblokka, sier professor Bjørn Nilsen i en pressemelding fra Statens vegvesen.
Undersøkelsen viser at syv bolter var satt inn slik at de trolig ikke har hatt noen sikringseffekt. I et så vanskelig tilfelle som en 30 meter høy fjellskjæring burde det vært utført en egen stabilitetsanalyse, noe Vegvesenets håndbøker anbefaler.
Åtte bolter ble satt inn for å hindre at kilen kunne gli ut. Trolig har bare en av disse hatt sikringseffekt. Årsaken til at utrasingen skjedde 5-6 år etter at skjæringen ble utsprengt, og ikke umiddelbart, er mest sannsynlig gradvis svekkelse over tid av styrken til mineraler i utglidningsflaten, skriver Statens vegvesen.
Mangelfull prosjektering
Under et punkt i rapporten som peker på aktørenes ansvar, skriver ekspertutvalget følgende:
– At det er utført sikring i kilen viser at kilen ble identifisert under anleggsarbeidene. Dette har også fremgått tydelig av kommunikasjon vi har hatt med personell fra prosjektet E18 Bommestad-Sky. Videre var det åpenbart at kilen hadde et betydelig volum. Vi mener det er mangelfull prosjektering at det ikke er utført stabilitetsberegninger av prosjektorganisasjonen E18 Bommestad-Sky, som bestilte sikring fra entreprenøren. Videre mener vi det er mangelfullt at kontrolløren Sweco ikke påpekte behovet for beregninger.
Konkluderende punkter
I rapporten kommer ekspertutvalget med følgende konkluderende punkter som peker på både årsak til raset, avvik i planlegging/prosjektering, og avvik i utførelse og kvalitetssikring:
Årsak til raset
* De grunnleggende forutsetningene for at ras i form av utglidning skal kunne inntreffe i høye bergskjæringer er: 1) at det finnes sprekkeflater med slik orientering at et volum i skjæringen blir sprekkeavløst og kan gli ut, og 2) at de drivende (destabiliserende) kreftene er større enn de stabiliserende. Disse forutsetningene har åpenbart vært oppfylt i den høye skjæringen ved Bommestad, hvor en bergkile på rundt 1100 kubikk gled ut langs to markerte sprekker som sammen dannet en kile.
* Utført sikringstiltak i form av noen få innstøpte kamstålbolter har ikke forhindret raset.
* Når raset har skjedd noen få år etter etablering av skjæringen, finner utvalget at den mest sannsynlige forklaringen ligger i en gradvis svekkelse av friksjon/styrke i materialet langs sprekken som har utgjort hovedglideflaten. Funn av smektitt (svellende leirmineral som dannes ved forvitring av feltspat) indikerer svekkelse over tid ved tilgang på vann og oksygen som mulig årsak.
Avvik med henhold til planlegging og prosjektering
* Rapporter som er utarbeidet for de ulike planfasene indikerer at det på et generelt grunnlag er gjort relevant kartlegging og fornuftige påpekinger av risiko for stabilitetsutfordringer i høye bergskjæringer (storblokk og berg som kan kreve spesielle tiltak i form av lange bolter og stag).
* I byggeplanfasen er det etter utvalgets mening fastsatt riktig geoteknisk kategori, nemlig kategori 3 som er den strengeste med henhold til omfang og kvalitetssikring av prosjekteringen. Utvalget vil likevel påpeke at det gjennom arbeidet med geologisk kartlegging og beskrivelse i fasene før bygging synes å ha vært nesten utelukkende fokus på tunneler i berg, og lite oppmerksomhet er viet høye bergskjæringer.
* Det foreligger ingen spesifikk risikovurdering av bergskjæringene som objekter, noe som kunne ha støttet opp under planlegging/prosjektering av bergskjæringer, og det sikringsarbeidet som til slutt ble utført.
* I konkurransegrunnlagets beskrivende del med poster for prising er det ikke tatt med verken krav til eller poster for kraftige (Ø32 mm) fullt innstøpte kamstålbolter eller lange bolter og stag, og heller ikke for dreneringshull. Dette kan forklares med at prosesskoden mangler standardiserte beskrivelser for denne typen sikring, men det er god praksis å skrive inn slike poster ved behov (spesiell beskrivelse).
* Utvalget har funnet at det ikke er gjennomført stabilitetsanalyse av høye skjæringer. For den aktuelle skjæringen fremstår det som åpenbart at man ved å følge alminnelig praksis for stabilitetsvurdering og analyser som er forklart i Statens vegvesens egne faglige veiledninger, blant annet Håndbok 274, ville ha sett behov for en langt mer omfattende sikring enn den som ble utført planlagt/prosjektert. Konklusjonen er at slik prosjektering ikke har funnet sted. Utvalgets egne beregninger viser behov for bolte/stag-kapasitet på cirka 19.000 kN (ved sikkerhetsfaktor 1,5 og fullt vanntrykk). Den prosjekterte sikringen har en kapasitet på 1.460 kN, dvs. 1/13 av beregnet behov.
* Avvikene som er påpekt her kan ikke tilskrives en systemsvikt eller svikt i det faglige veiledningssystemet som Statens vegvesen har etablert, men er snarere å betrakte som mangelfull vurdering i prosjektorganisasjonen. Byggherreorganisasjonen var bemannet med ingeniørgeologisk kompetanse slik regelverket tilsier.
Avvik med henhold til utførelse:
* Utvalget har funnet at det med stor sannsynlighet også er svikt eller avvik mellom det som ble anvist og hva som ble utført av bolting, i og med at det ikke finnes spor av mer enn en bolt som har gått gjennom hovedglideplanet. Avviket kan sannsynligvis tilskrives svikt i kommunikasjon og/eller svikt i utførende entreprenørs vurdering av hva som skulle til for å gjøre bestilt bolting effektiv.
Avvik med henhold til kvalitetssikring.
* Utvalget finner også grunn til å påpeke avvik i den kvalitetssikring som var tillagt kontrolløren Sweco. Deres kontroll i etterkant av utført sikringsarbeid har ikke avdekket/påpekt at stabilitetsanalyse ikke var utført, og heller ikke vurdert om at den utførte boltingen var gjort slik at den kunne ha effektiv virkning.
* Dette avviket kan ha karakter både av systemsvikt og mangelfull vurdering.
Anbefalinger om forbedringer
Ekspertutvalget kommer også på bakgrunn av rashendelsen med en anbefaling om en del forbedringer av prosedyrer og tiltak for å redusere faren for lignende hendelser i fremtiden:
* Høye bergskjæringer bør få tydeligere «status» i planlegging og beskrivelser. Bergskjæringer med høyde > 10 m bør konsekvent gis en prosjekt-ID og følges gjennom planlegging og bygging med krav til kartlegging, risikovurdering, utformings- og sikringstiltak, beskrivelser, fagkyndig oppfølging og dokumentasjon.
* Krav til risikovurdering for høye skjæringer anbefales tatt inn i Håndbok N200, etter samme mal som for tunneler i Håndbok N500.
* Det bør igangsettes arbeid for å samle og strukturere relevante krav og veiledninger for høye bergskjæringer i ett konsistent sett av retningslinjer og veiledninger. Funksjonskrav for bergskjæringer på høyt trafikkert/høyhastighets veg bør tilkjennegi meget liten toleranse for svikt/utfall/ras.
* Gode anvisninger i tidligere Håndbok 274 har falt ut i dagens håndbokserie. Dette bør rettes opp, eller kompenseres for i regelverket (med revisjoner hvor nødvendig).
* Prosesskoden bør gjennomgås for å få inn normerte krav også til lange og kraftigere bolter/stag for bruk i stabilitetssikring, hvor det bl.a. må settes krav til tøyningsevne og samvirke. Dreneringshull bør også legges inn som egen post.
* Kvalifisert revurdering av stabilitet og sikring i høye bergskjæringer bør tas inn i det periodiske veivedlikeholdet.
LES HELE RAPPORTEN HER
Ekspertutvalget
Ekspertutvalget begynte sitt arbeid med felles befaring til rasstedet 19. desember i fjor, seks dager etter raset gikk. Det er avholdt flere arbeidsmøter og igangsatt fysiske undersøkelser på rasstedet, samt 3D-modellering og beregninger. Alt relevant og etterspurt materiale er gjort tilgjengelig fra Statens vegvesen og sentrale personer har gitt opplysninger til utvalget, skriver utvalget i rapporten.
Ekspertutvalget har bestått av:
- Ingeniørgeolog Anders Beitnes, Beitnes Consulting
- PhD Vidar Kveldsvik, Seniorspesialist ingeniørgeologi, NGI
- Avdelingsdirektør Øystein Nordgulen, NGU
- PhD Eivind Okstad, SINTEF Digital
- Professor i ingeniørgeologi Bjørn Nilsen, NTNU (leder av utvalget)
