Mener rådgiverne ikke må ha «aksjer» i drivemetoden somvelges

Den tidligere prosjektdirektøren ved Follobanen, var involvert i arbeidet med KS2-utredningen for Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16), som Møreforskning og Marstrand (EKS) utarbeidet på oppdrag fra Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet.

I den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet, så EKS blant annet nærmere på Bane NORs valg av drivemetode og tunnelkonsept ved Ringeriksbanen. EKS konkluderte med at det ikke er utført en helhetlig, transparent og objektiv sammenlignende utredning av hvilket tunnelkonsept og drivemetode som er mest egnet for den 23 kilometer lange Krogskogtunnelen. KS2-rapporten peker også på at valg av drivemetode, det vil si boring og sprengning eller tunnelboremaskiner, er en utfordring fordi det synes å være to «leire» i fagmiljøet med til dels sterke meninger i hver sin retning.

– Ved Ringeriksbanen så føler vi at beslutningen om tunnelkonsept og drivemetode ble tatt for tidlig, det vil si at det ikke ble gjort en skikkelig vurdering av tunnelboremaskin før valget ble tatt. Vi tror dette først og fremst skyldes at norske rådgivere har begrenset med kunnskap om tunnelboremaskiner. Når man kan noe veldig godt, så er det vanskelig å se på andre måter å gjøre ting på, sier Erik Smith til Byggeindustrien.

Objektive analytikere

I KS2-rapporten for FRE16 anbefaler EKS en ny utredning av tunnelkonsept og drivemetode, som ledes av og gjennomføres med sterke objektive analytikere uten særskilt fagkompetanse på tunneler. Smith presiserer at det blir litt unyansert å si at utredningen bør gjennomføres av noen uten tunnelkompetanse.

– Det vi tenker er at analytikerne må ha evnen til å forstå argumentene for og imot alternative tunnelkonsepter og drivemetoder, og ut ifra dette gjøre objektive vurderinger. Jeg tror det viktigste er at de som skal gjøre valget av drivemetode eller tunnelkonsept ikke har «aksjer» i det som blir valgt, sier Smith.

– Du mener med andre ord at valg av drivemetode kan gjenspeiles i kompetansen de som blir innleid i prosjektet sitter på?

– En rådgiver med mye kunnskap og kompetanse på boring og sprengning forstår at det blir begrenset med rådgivertjenester hvis TBM blir valgt som drivemetode, og på samme måte vil en rådgiver som er god på TBM lettere argumentere for det konseptet. Det trenger ikke være økonomiske interesser som ligger bak vurderingene en rådgiver gjør. Jeg tror valget av drivemetode handler mer om kompetansen rådgiveren sitter på. Jeg synes egentlig det er litt rart at norske rådgivere ikke har vist større interesse for å bygge kompetanse på tunnelboremaskiner, sier Smith.

– Må ta de valgene som samfunnet tjener mest på

– Norge har en entreprenørbransje og et rådgivermiljø som kanskje er best i verden på å planlegge og uføre tunnelprosjekter med boring og sprengning. Er det ikke da naturlig at byggherrene velger den drivemetoden vi kan best og hvor vi er mest konkurransedyktig?

– Slik jeg kjenner den norske bransjen så vil de ikke ha noe problem med å bygge opp TBM-kompetanse, hvis det er det som trengs. Norske byggherrer må ta de valgene som samfunnet tjener mest på og da er det viktig at norske rådgivere og entreprenører har kompetanse på de verktøyene som finnes, sier Smith.

Rådgivere med likeverdig kompetanse

Sintef-professor og tunnelekspert Eivind Grøv, er enig i at rådgiverkompetansen er helt sentralt for å kunne gjøre gode og objektive valg av drivemetode. Grøv mener det i tunnelprosjekter med reelle drivemetodealternativer, må benyttes rådgivere med likeverdig kompetanse på drivemetodene som skal vurderes.

– Hvis kompetansen på begge drivemetoder er likeverdig til stede så vil det være enklere å ta gode og objektive valg. Hvis tunge beslutninger som valg av drivemetode tas for tidlig, kan valget fort bli prematurt og da blir det diskusjoner og debatt slik vi har sett ved enkelte norske prosjekter, sier Grøv.

– Valget må tas så sent som mulig

Han påpeker også viktigheten av å gå bredt ut i prosjektene og å ha med alternative drivemetoder så langt som mulig i prosessen.

– Et hvert tunnelprosjekt er et unikt prosjekt med muligheter og begrensinger, men i det øyeblikket man tar beslutninger som er knyttet opp mot en bestemt drivemetode, så ser man ikke lenger på mulighetene som totalt sett finnes i prosjektet. Derfor må valget av drivemetode tas så sent som mulig i prosessen, slik at drivemetodenes muligheter og begrensinger identifiseres og evalueres grundig, og det er viktig at det ikke gjøres tidlige beslutninger som i praksis utelukker et verktøy, sier Grøv.

Klare byggherrer

– Hvordan sikrer prosjektene at valget av drivemetode blir objektivt hvis byggherres prosjektorganisasjon og innleid rådgiver åpenbart sitter på en kompetanse som favoriseres en drivemetode?

– Ved prosjekter som for eksempel Follobanen, Ringeriksbanen og Ny vannforsyning Oslo, hvor det er reelle alternativer, så må byggherre starte prosessen og være klare på at de ønsker å vurdere ulike verktøy, og de må ikke låse noe før det er gjort grundige vurderinger av eksperter på begge drivemetoder, sier Grøv.

– Det må stilles krav til rådgiverne og i prosjekter hvor begge drivemetoder er aktuelle så må også byggherren ha en organisasjon med kompetanse på begge drivemetoder, slik at det blir en skikkelig og objektiv gjennomgang. Det er fellesskapets penger som brukes og da må det settes krav som gjør at de gode avgjørelsene blir tatt, fortsetter han.

Mener norske rådgivere har kompetansen

Norconsult har vært tungt inne som rådgiver i Fellesprosjektet Ringeriskbanen og E16. Sigurd Rugsland, direktør samferdsel i Norconsult, henviser til Bane NOR på spørsmål om prosessen rundt valg av drivemetode og tunnelkonsept i prosjektet. Han mener Bane NOR også må svare på påstanden om at valg av drivemetode er en utfordring fordi det synes å være to «leire» i fagmiljøet med til dels sterke meninger i hver sin retning.

Norconsults samferdselsdirektør svarer imidlertid et klart ja på spørsmål om norske rådgivere har tilstrekkelig med kompetanse på begge drivemetoder til å ta gode objektive valg.

– Jeg mener det norske rådgivermiljøet totalt sett har kompetanse til å bistå byggherrene til å ta gode og objektive valg. Det er samtidig tradisjon for å trekke på utenlandsk kompetanse og erfaring for å støtte opp under vurderinger og beslutninger som tas i prosjektene, sier han til Byggeindustrien.

Bane NOR sikrer riktig kompetanse

Stine Ilebrekke Undrum, konserndirektør utbygging i Bane NOR, sier det er viktig for Bane NOR å sikre at de har involvert riktig kompetanse i vurderingene av tunnelkonsept og drivemetode.

– Det innebærer både kompetanse på konvensjonell drift med boring og sprengning og drift med tunnelboremaskiner. Vurderingene i Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen følger Bane NORS styrende dokumenter som blant annet Teknisk Designbasis for InterCity. Her vurderes tunnelkonsept og drivemetode både samlet og separat. Bane NOR trekker på rådgivere og eksterne eksperter samt intern kompetanse for å komme frem til en beslutning, opplyser hun til Byggeindustrien.

Opplever ikke to leire

Ifølge konserndirektøren opplever ikke Bane NOR at det er to «leire» i fagmiljøet.

– Vi ser at tunnelbransjen totalt sett er en bransje med høy faglig integritet, som er i stand til å bidra med gode vurderinger til Bane NORs beslutningsprosesser. Ettersom det er gjennomført prosjekter med både boring og sprengning og tunnelboremaskin de siste årene, har bransjen skaffet seg mye erfaring. Hver tunnel har sine premisser og forutsetninger, og vi gjør derfor en grundig vurdering av hvilken drivemetode som skal benyttes for hver enkelt tunnel, understreker hun.

Denne saken sto først på trykk i nr. 7 av magasinet Byggeindustrien, som kom ut til leserne i slutten av april.