Forfallet øker på tyske veier og skinner
Nylig ble den 136 meter høye Autobahn-brua over Moseldalen i Rheinland-Pfalz stengt for all trafikk og omgjort til en målestasjon. Veiingeniørene parkerte 24 trailere med en samlet vekt på 960 tonn midt på brua for å måle hvordan vekt påvirker stålkonstruksjonen.
Den viktige Moseldalbrua (Moseltalbrücke) på Autobahn 61 forbinder Hunsrück og Eifel. Brua har en ÅDT på nær 50.000, er den nest høyeste i Tyskland og sto ferdig i 1972. Nå er den fullstendig ned-slitt med synlige risskader og skal rehabiliteres til høsten. Det lengste spennet på den en kilometer lange brua er 218 meter, og etter at risskadene ble oppdaget i fjor, er det innført strenge begrensninger i form av 60 kilometer i timen hastighetsgrense, grense på 44 tonn totalvekt og påbudt 50 meter avstand til trailere. Dessuten blir det bare ett spor åpent i hver retning.
Tungt.no omtalte belastningstesten på Moseldalbrua tidligere denne våren.
Forfallet øker
Situasjonen på Moseldalbrua er symptomatisk for tilstanden på både veier og jernbane. De siste årene har regjeringen i Berlin og veimyndighetene i de 16 delstatene arbeidet intenst for å bedre mobilitetsinfrastrukturen. Det har vært det ene «toppmøte», eller «Gipfel», etter det andre: Schienengipfel, Autobahngipfel, Brückengipfel og så videre. Samtidig har regjeringen frigjort mange hundre milliarder euro i første rekke til vedlikehold og rehabilitering av veier, bruer og bane.
Men forfallet øker hurtigere enn vedlikehold og reparasjoner.
Da Samferdselsdepartementet avga sin siste rapport om tilstanden på tyske Autobahner og riksveier for perioden 2021/22, ble i alt 7.112 kilometer vei klassifisert som rehabiliteringsmoden. Ved en tilsvarende tilstandsrapport for perioden 2017/18 var det bare 5.797 kilometer.
Dramatisk er situasjonen også på vei- og jernbanebruer. En undersøkelse av de 25 høyeste veibruene viste at elleve av bruene hadde tydelige svakheter når det gjelder bæreevne. Undersøkelsen ble foretatt av den såkalte Bundesgütegemeinschaft og vakte såpass mye oppmerksomhet at den store Autobahnbrua ved Rahmede i Nordrhein-Westfalen ble revet mye tidligere enn forutsatt.
– Tilstanden kritisk
Marco Götze, leder for Bundesgütegemeinschaft for betongbygg uttalte til AllgemeinedeutscheBauzeitung at tilstanden til mange bruer er kritisk. Og samferdselspolitikeren Stefan Gelbhaar (De Grønne) viste i samme avis til at det er enighet om at det må rehabiliteres minst 400 bruer per år de neste 5-6 årene, men at man ikke en gang greier halvparten.
Til tross for en rekke utspill og initiativ for å bedre situasjonen for jernbanen, øker problemene også der. Således økte antallet saneringsmodne jernbanebruer fra 1.089 i 2021 til 1.160 i 2023. Også antallet saneringsmodne spor økte i samme periode fra 17.529 kilometer til 17.636 kilometer.
Dårlig egenmelding
I begynnelsen av mai la selskapet InfraGo, et infrastruktur-datterselskap av Deutsche Bahn, frem en egenmelding over tilstanden på det tyske jernbanenettet. Det er tredje gang InfraGo legger fram et slikt «årsregnskap» og selskapet ga seg selv nå en dårligere karakter enn i fjor. Ifølge en melding fra det tyske nyhetsbyrået dpa er det spesielt store problemer med sporveksler, vikespor, jernbane-overganger og stillverk. Meldingen fastslår at det trengs 92 milliarder euro til fornyelse av jernbaneinfrastrukturen. I tillegg kommer 17,6 milliarder euro til modernisering og oppussing av et stort antall jernbanestasjoner.
Det var begeistring i bransjen da regjeringen vedtok å øke overføringene til samferdsel for inneværende år med åtte milliarder euro til 44 milliarder, selv om mye av denne økningen ble spist opp av inflasjonen. På grunn av svake konjunkturer og krig i Ukraina skal det nå spares, og flere aviser mener å vite at samferdselsdepartementet ender tilbake på 39 milliarder på budsjettet for 2025.
Enda mer dramatisk melder nyhetsmagasinet Der Spiegel når det gjelder den storstilte satsingen til Deutsche Bahn fra i fjor med 40 milliarder euro til investeringer og vedlikehold. Spiegel mener å vite at når alle sparehensyn er tatt, sektorene sosial, utdanning og helse pluss Ukraina har fått sitt, vil det bare være 27 milliarder euro igjen. Og det vil stort sett gå til vedlikehold mens nyinvesteringer skyves ut i det uvisse.
Denne artikkelen ble først publisert i papirutgaven av Byggeindustrien.
