Nå reiser den nye Sotra-brua seg

– Det er broen som ligger på kritisk linje. Det er ingen rom for store negative overraskelser hvis vi skal komme i mål til den planlagte veiåpningen 1. juni 2027, sier Christopher M. Bjerke til Byggeindustrien.

Den nye Sotrabrua ved OPS-prosjektet riksvei 555 Sotrasambandet blir 901 meter lang, 30 meter bred og den får et hovedspenn på 608 meter.

Hengebrua ble godkjent for bygging i fjor høst og er ifølge Statens vegvesen den største brua i verden som er heldigital i både prosjektering og utføring.

Det er Norconsult som har designet og prosjektert brua for Sotra Link.

– Prosjektets første store milepæl ble nådd da brua var ferdig prosjektert og godkjent i september i fjor. Når er vi i gang med brubyggingen og løpet av det neste året skal brutårnene støpes ferdig og bruas spredekammer og forankringskammer i fjell skal klargjøres for hovedkablene, opplyser Bjerke.

Det er det spanske selskapet Tecozam som har kontrakten for betongarbeidene ved den nye Sotrabrua.

Sommeren 2026 skal etter planen stålelementene til brudekket heises på plass fra lekter, men ifølge Bjerke er det fortsatt ikke avklart hvem som skal produsere dekkelementene.

– Summa summarum går det bra med brubyggingen og vi følger fremdriftsplanen. Vi har med oss profesjonelle og kompetente brubyggere. Mange av de var med på byggingen av Çanakkale bridge i Tyrkia før de kom til Sotrasambandet, forteller Bjerke.

Elleve utbyggingsområder

I OPS-prosjektet skal det bygges 9,4 kilometer firefeltsvei fra Storavatnet i Bergen til Kolltveit i Øygarden kommune. Foruten den nye Sotrabrua skal cirka 4,6 kilometer av veianlegget gå i til sammen fire tunneler.

Gigakontrakten omfatter også 19 bil- og fotgjengerunderganger, 23 tunnelportaler, 22 broer og viadukter, og 14 kilometer med fortau og sykkelveier. Det skal også bygges 24 kilometer med tofelts adkomstveier, ifølge Sotra Link.

Det er det spanske entreprenørselskapet FCC, italienske Webuild og Sør-koreanske SK ecoplant, som gjennom joint venture-selskapet Sotra Link Construction, har ansvaret for byggingen av veianlegget.

– Vi har delt prosjektet i elleve utbyggingsområder og nå er det aktivitet ved ni. To av fire tunneler er ikke påbegynt, men vi skal etter planen startet drivingen av disse til sommeren, sier Bjerke.

Sotra Link sin kontrakt med Statens vegvesen har en verdi på 19,8 milliarder kroner, noe som inkluderer drift og vedlikehold av veianlegget i 15 år med opsjon på ytterligere 5+5 år.

Statens vegvesen har ikke gått ut med hvor stor del av totalsummen entreprisekostnaden utgjør, men ifølge Sotra Link utgjør hengebrua, tunnelarbeider og vei i dagen omtrent en tredel hver av den totale entreprisekostnaden.

Tok mer av tunnelene i egenregi

Da Byggeindustriensnakket med Sotra Link-sjefen for et drøyt år siden, opplyste han at OPS-selskapet i henhold til Statens vegvesens kontraktskrav kan sette bort inntil 75 prosent av anleggsarbeidene. Blant annet planla Sotra Link Construction å sette bort tre av fire tunneler til underleverandører, hvis tilbudene fra leverandørmarkedet var konkurransedyktige.

Nå forteller Bjerke at joint-ventureentreprenøren har valgt å drive tre av fire tunneler i egenregi og han gjør et kjapt overslag på at cirka 70 prosent av anleggsarbeidene er satt bort til underleverandører.

– På tunnelområdet har vi sett at det er mer fordelaktig å gjøre arbeideidene i egenregi med en blanding av innleide norske tunnellag og utenlandske tunnelarbeidere. Derfor blir også andelen som vi har satt bort litt mindre enn opprinnelig planlagt, opplyser Bjerke.

Sotra Link Construction driver blant annet prosjektets lengste tunnel, den 1.950 meter lange Drotningsviktunnelen, i egenregi. Gjennomslag for denne tunnelen er ventet i første del av 2026.

LNS er inne i prosjektet som underentreprenør på drivingen av den cirka 950 meter lange Kolltveittunnelen, som har planlagt gjennomslag i begge tunnelløpene mot slutten av april. LNS har også stått for drivingen av tunnelen inn til forankringskammeret til den nye Sotrabrua på Drotningsvik-siden og en mindre tilkomsttunnel for byggingen av brotårnet på den samme siden.

Stort innslag av lokalentreprenører

Totalt er 750 personer fra hele 40 ulike nasjoner nå involvert i Sotrasambandet-prosjektet. Når anleggsaktiviteten er på topp i 2025/26 vil cirka 1.000 personer, fordelt på 250 funksjonærer og 750 fagarbeidere, jobbe i prosjektet.

Logoene på maskinene som nå jobber langs det nesten én mil lange veianlegget, forteller at lokale/regionale maskinentreprenører har fått sin del av gigaprosjektet. Sartor Drange ble hyret inn først og er ifølge Bjerke maskinentreprenøren med den største kontrakten. Hylland, Rivenes, RomarheimEntreprenør og Hirth-Himle Entreprenør er andre maskinentreprenører som nå er i sving i OPS-prosjektet.

– Vi merker at markedet setter pris på at vi er i gang og flere av maskinentreprenørene som jobber for oss har uttrykt at de har sluppet både permitteringer og også oppsigelser som en følge av Sotrasambandet. Vi føler vi utgjør en forskjell for det lokale leverandørmarkedet, og vi setter nok bort en større andel av det tradisjonelle anleggsarbeidet enn det en stor norsk riksentreprenør normalt ville gjort. Det er en vinn-vinn situasjon å bruke lokale entreprenører, fremhever Bjerke.

– Snakker godt sammen

Prosjektsjef Lene Sælen Rivenes i Statens vegvesen er fornøyd med både fremdriften i prosjektet, og samarbeidet de har med Sotra Link.

– Det er et kjempestort og komplekst prosjekt hvor det skjer veldig mye samtidig. Vi har selvsagt våre diskusjoner, men vi snakker godt sammen og begge parter er opptatt av å løse ting underveis, sier hun til Byggeindustrien.

– Vi føler vi har hatt et bra samarbeid med Statens vegvesen fra dag én. Vi har vært gjennom en lang tilbudsperiode og nå har vi holdt på med bygging i snart 15 måneder. Vi har ukentlige prosjektleder- og HMS-møter og Lene og jeg snakkes på telefon stort sett hver dag. En tett og god dialog med Vegvesenet er viktig for oss, tilføyer Christopher M. Bjerke.

OPS-tilhenger

Bjerke, som har erfaring også fra Statens vegvesens tidligere OPS-prosjekter, er ikke i tvil om at det var et fornuftig valg å plukke ut Sotrasambandet som OPS-prosjekt. Han begrunner det blant annet med at man med én stor fastpriskontrakt, får fjernet en betydelig trafikal flaksehals innenfor en gitt tidsfrist. Alternativet hadde ifølge Bjerke vært å dele prosjektet opp i flere entrepriser, som han spår både hadde tatt lengre tid og kostet mer.

– Jeg mener den store styrken til OPS er at politikerne som tar beslutning om utbygging vet hva prisen blir. Man bygger med fastpris og det er OPS-selskapet som tar ansvaret og risikoen. OPS har også en meget grundig tilbudsfase og en mer detaljert og grundig kontrakt. Kanskje er det derfor det ikke har vært en eneste rettsak knyttet til OPS-prosjektene på vei i Norge, sier han.

– Det er dessverre nok av eksempler på store offentlige prosjekter som blir vedtatt med en kostnad som ikke er i nærheten av den prislappen prosjektet ender med. Jeg mener det er større sjanse for å komme i mål også kostnadsmessig hvis én aktør tar risikoen for hele utbyggingen fremfor å dele i flere entrepriser med mange grensesnitt, tilføyer Bjerke.

Driftsentreprenør tidlig inn

Sotra Link-sjefen mener det også er positivt for veiprosjektet at OPS-selskapet har ansvaret for drift og vedlikehold i opptil 25 år. Det er ungarske Intertoll som har kontrakten med Sotra Link på drift- og vedlikehold av veianlegget, og driftsentreprenøren er for lengst på plass i prosjektet.

– Intertoll sitter på riggen sammen med oss og er med på møter og følger med på det som bygges. Kommer det forslag til endringer så kan de komme med synspunkter ut ifra et vedlikeholdsperspektiv. Både Sotra Link, Statens vegvesen og Intertoll passer dermed på det som bygges og er opptatt av vedlikeholdsbiten. Fokuset på vedlikehold under planlegging og bygging mener jeg er en kvalitet ved OPS-modellen, sier Bjerke.

– Bør være glade for at det ble OPS

Prosjektsjef Lene Sælen Rivenes i Statens vegvesen har også gjort seg noen tanker om OPS-modellen.

– De som bor i Øygarden kommune skal være glade for at dette ble et OPS-prosjekt fordi det muliggjorde å bygge hele strekningen fra a til å samtidig. Når samme aktør har ansvaret for hele prosjektet, slipper man mye av problematikken rundt grensesnitt og jeg tror det er lettere å holde oppe fremdriften når samme aktør kan dra nytte av hele prosjektet under byggingen, sier hun.

SHA

På spørsmål om hva som er Statens vegvesens hovedfokus i prosjektet trekker Rivenes frem oppfølgingen av sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA).

– Det er SHA og oppfølging av kontraktskravene som er vår hovedoppgave. På SHA-området har vi et ansvar vi ikke kan fraskrive oss. Jeg føler vi har en veldig god dialog med både Sotra Link og Sotra Link Construction på oppfølgingen, sier hun.